»Sie müssen nicht glauben, dass man dadurch, dass man Minister wird, sofort wesentlich klüger wird.» (Otto von Bismarck am 28. Januar 1884)
 Dass Städte wie Stockholm, Oslo und Wien einen gut funktionierenden ÖPNV haben, ist hinlänglich bekannt. Die schwedischen, norwegischen und österreichischen Verkehrsminister haben offensichtlich vom schwedischen Volkswirt Karl Gustav Cassel (1866-1945) gelernt. Professor Cassel war der Wegbereiter der Kaufkraftparitätentheorie und er ist schon vor 77 Jahren gestorben. Insofern ist die folgende Rechnung ein alter Hut, am Wahrheitsgehalt ändert das aber nichts.
Eine einfache Rechnung
Um den Unterschied zwischen der Vollkosten- und der Teilkostenrechnung und den fixen und variablen Kosten zu verdeutlichen, nutzte ich häufig ein, vom schwedischen Volkswirt Cassel entwickeltes Beispiel, dass die Problematik der Preiskalkulation auf Vollkostenbasis beschreibt:
Ein Reisebüro bestellt für mehrere aufeinanderfolgende Wochenenden Sonderzüge mit jeweils 400 Plätzen – alle 2. Klasse- bei der Bahn und verpflichtet sich, für jeden Zug 2.500 € zu zahlen. Für den ersten Sonntag setzt das Reisebüro den Fahrpreis auf 20 € fest und es kommen 125 Teilnehmer. Die Erlöse sind mit 2.500 € ebenso hoch wie die Kosten. Da das Reisebüro aber an diesem Projekt etwas verdienen will, erhöhen seine Disponenten den Preis auf 30 €.
Am nächsten Sonntag nehmen 50 Personen an der Sonderfahrt teil. Das Ergebnis ist somit eine Einnahme von 1.500 € und damit ein Verlust von 1.000 €. Daraufhin stellen die Disponenten des Reisebüros fest, dass die Durchschnittskosten 50 € pro Person (2.500 : 50) betragen, ihr Unternehmen die Reisenden jedoch für nur 30 € beförderte. Um endlich einen Gewinn zu erzielen, erhöhen sie abermals den Preis auf 60 € mit dem Ergebnis, dass der Zug am folgenden Sonntag nur sechs Reisende befördert. Der Verlust steigt jetzt auf 2.140 € (2.500 – ( 60 x 6)).
Nach diesem Debakel treten die Disponenten erneut zusammen und verwerfen ihr Selbstkostenkonzept. Sie setzen den Preis auf 10 € herab. Der Erfolg war überraschend. Die Zahl der Reisenden betrug bei der nächsten Sonderfahrt 400. Es entstand also ein Überschuss von genau 1.500 €. Das Erstaunlichste dieser Preisentscheidung waren aber die auf 6,25 € pro Person gesunkenen Selbstkosten.[1]
 Seit sehr vielen Jahren nutze ich im Unterricht dieses einfache Beispiel, um den Zusammenhang von Preisen und Kosten zu verdeutlichen. Dies ist in der Wirtschaft gängige Praxis. Unternehmen senken also häufig die Preise, um die Gewinne zu maximieren. Diese Erkenntnis scheint offensichtlich nun auch bei den ministerialen Fachleuten im Verkehrsministerium angekommen zu sein. Insofern macht das 9 Euro Ticket sowohl ökonomisch als auch ökologisch Sinn.
Kommt jetzt die Verkehrswende?
„Endet das Vorhaben im Chaos?“ fragt der Deutsche Bahnkundenverband. Der Verband begrüßt das 9 Euro Ticket und hält diese Aktion für eine gute Idee, um die Verkehrswende herbeizuführen. Der Deutsche Bahnkundenverband kritisiert aber die geringe Vorbereitungszeit. Es wäre schade, wenn dieses Projekt deshalb scheitern würde, weil das Personal, die Fahrpläne und die Züge nicht ausreichend koordiniert werden. Außerdem fehlt die wissenschaftliche Begleitung dieses einmaligen Feldversuchs. Um die Verkehrswende herbeizuführen, ist es außerordentlich wichtig, den Öffentlichen Nah- und Fernverkehr genau zu analysieren. Es bleibt zu hoffen, dass die Bundesregierung an dieser Stelle nachbessert und dann die Fehleranalyse nutzt, um die Attraktivität des ÖPNV zukünftig weiter zu verbessern.
Außerdem kritisiert die Landesverkehrsministerkonferenz, dass der Bundesverkehrsminister Volker Wissing nicht die Regionalisierungsmittel in den Haushalt eingestellt hat. Diese Mittel werden benötigt, um den Ausbau des Schienengebundenen Nahverkehrs und den Öffentlichen Personennahverkehr zu fördern und die Tarife stabil zu halten. Dies ist außerordentlich wichtig, weil viele Bürgerinnen und Bürger nicht, oder nur unzureichend, den Unterschied zwischen fixen und variablen Kosten kennen. Das führt dann dazu, dass die Bahnpreise mit den Spritkosten eines Autos gleichgesetzt werden. Die Bahnpreise umfassen aber alle Kosten, während beim Auto noch die fixen Kosten[2], beispielsweise Abschreibungen[3], Steuern, Versicherungen und eventuell ADAC – Beiträge anfallen. Als variable Kosten sind, neben den Spritkosten, noch Parkgebühren und Reparaturen zu berücksichtigen. Diese Mobilitätskosten werden häufig von den Autofahrern vernachlässigt.
Fazit
Es bleibt zu hoffen, dass das 9 Euro Ticket ein voller Erfolg wird. Dann können weitere Überlegungen für eine Verkehrswende folgen. Falls sich der Erfolg nicht so ausgeprägt darstellt, ist eine Fehleranalyse durchzuführen. Diese kann nur erfolgen, wenn das Projekt wissenschaftlich begleitet wird. Falls die Bundesregierung ernsthaft eine Verkehrswende herbeiführen will, muss sie sich umgehend für eine wissenschaftliche Unterstützung entscheiden. Auf die Meinung der Lobbyisten der Autoindustrie und der Tourismusbranche sollte die Bundesregierung allerdings nicht hören. Schon jetzt blickt die Tourismusbranche auf die Nordseeinsel Sylt. Es wird befürchtet, dass das 9 Euro Ticket in den Sommermonaten einen Ansturm auf diese Insel verursachen wird. Die Sylter Tourismusbranche hat Angst, dass die Touristen mit schmalem Geldbeutel über die Insel herfallen und den gutbetuchten Stammkunden die Austern und den Champagner streitig machen. Spaß beiseite: Das 9 Euro Ticket bietet eine sehr große Chance die Verkehrswende herbeizuführen und dem Klimawandel wirksam zu begegnen. Es wäre fatal, wenn dieses scheitern sollte. Die Aussagen der Interessenvertreter der Automobilindustrie und der Tourismusbranche sollten in den nächsten drei Monaten sehr genau beobachtet und geprüft werden. Vorsicht ist geboten, denn die letzten 20 Jahre haben gezeigt, dass die damaligen Verkehrsminister (von Andreas Scheuer, Christian Schmidt und Alexander Dobrinth bis zu Matthias Wissmann) den Individualverkehr der Autoindustrie klar priorisiert haben. Deshalb muss der gegenwärtige Verkehrsminister Volker Wissing jetzt beweisen, dass er die Verkehrswende tatsächlich will.
[1] Dieser Sachverhalt lässt sich ebenfalls mit dem Gesetz der Massenproduktion erklären.
[2] Diese Kosten fallen grundsätzlich immer an, egal ob das Auto genutzt wird oder nicht.
[3] Der Werteverfall (Abschreibungen) ergibt sich aus den Anschaffungskosten dividiert durch die Nutzungsdauer des Autos.
